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Samstag, 7. Mai 2011
Mittwoch, 4. Mai 2011
Renault 4CV R1060 1949
Der Renault 4CV war ein viertüriger Pkw, den Renault von 1946 bis 1961 baute. Der Renault 4CV wurde seit 1942 im besetzten Frankreich heimlich entwickelt, weil die Vichy-Regierung unter dem Druck der deutschen Besatzungsmacht die Entwicklung und Produktion von zivilen Kraftwagen verboten hatte. Wegen der erfolgreichen Vorarbeiten konnten bereits im November 1945 die Tests der Prototypen beginnen. Offiziell präsentiert wurde das Fahrzeug im Oktober 1946 auf dem Pariser Autosalon.
Der 4CV hat wie der VW-Käfer einen Heckmotor und Heckantrieb, anders als dieser aber keinen luftgekühlten Boxer-, sondern einen wassergekühlten 4-Zylinder-Reihenmotor.
Die Serienproduktion begann 1947 im Renault-Werk Billancourt bei Paris und dauerte bis 1961. Insgesamt wurden 1,1 Millionen 4CV gebaut. Wegen der großen Nachfrage führte Renault die Lizenzfertigung im Ausland ein (z. B. in Spanien bei FASA), wobei in Frankreich vorgefertigte Teile montiert wurden. Die Bezeichnung 4CV steht, wie beim Citroën 2CV für die französische Steuerklasse „CV“.
Zusammen mit dem Citroën 2CV avancierte der Renault 4CV zur französischen Variante des „Volkswagens“. Beide waren einfache Konstruktionen, die in den 1950er Jahren die Massen in Frankreich motorisierten. Sie hatten sogar, im Gegensatz zum Volkswagen, vier Türen. Alle waren an der B-Säule angeschlagen, daher hatte er vorne sogenannte Selbstmördertüren.
Bei Produktion der ersten Serienfahrzeuge des 4CV verwendete Renault noch im Werk vorhandene Restposten von Wüstentarnfarbe des deutschen Afrikakorps. Wegen dieser Farbgebung erhielt das Auto im Volksmund den Namen „Motte de Beurre“ (Butterklumpen), der Spitzname „Cremeschnittchen“ stammte ursprünglich aus dem Saarland, wo bis 1959 eine Zollunion mit Frankreich bestand und das Fahrzeug etwa 3/4 aller Zulassungen ausmachte. Fahrzeuge aus der Bundesrepublik Deutschland hätten verzollt werden müssen.
Auch in den Benelux-Staaten prägte der 4CV seinerzeit überwiegend das Straßenbild. Seitdem der Wagen ab 1957 auch im spanischen Valladolid gefertigt wurde, setzte er sich auch auf der Iberischen Halbinsel durch. Ab 1953 baute die japanische Firma Hino das Auto in Lizenz, wo es als Rechtslenker vor allem als Taxi seinen Dienst verrichtete. In den USA konnte Renault der starken Nachfrage nach Kleinwagen mit dem 4CV nicht nachkommen, das geschah erst mit der seit 1956 parallel gebauten Renault Dauphine, die wesentlich „amerikanischer“ aussah. Sozusagen im Schlepptau der Dauphine schafften es dann jedoch noch ca. 15.000 Stück 4CV in die Staaten; die meisten Käufer waren ehemals in Frankreich stationierte amerikanische Soldaten.
Der "Kattschewo" (quatre chevaux; dt. 4 PS) hatte von 1948 an serienmäßig Gürtelreifen (Michelin X). Während des Produktionszeitraums wurde der Wagen nur wenig verändert, so gab es 1955 ein anderes Armaturenbrett, die Motorleistung wurde von 17 auf 19,5 PS erhöht und ein Anlasser mit elektrischem Ritzel eingebaut. 1957 wurden die charakteristischen „Sternfelgen“ (jantes étoiles) zugunsten herkömmlicher Einscheiben-Felgen aufgegeben. Der Wagen hatte jetzt 21 PS und konnte mit Heizung bestellt werden. 1959 wurde die Leistung des Motors auf 26 PS erweitert, 1961 bekamen die „Abschiedsmodelle“ sogar Kurbelfenster vorn.
Im April 1954 wurde die halbe Million gefeiert und Ende 1958 erreichte der 4CV als erster Renault die 1-Millionen-Grenze. Allerdings gingen zu der Zeit die Verkaufszahlen schon nach unten. Mit Ende der letzten Schicht vor den Werksferien im Juli 1961 lief der letzte 4CV vom Band; laut offiziellen Werksangaben waren es bis dahin 1.105.547 Wagen. Das japanische Schwestermodell Hino-Renault 4CV blieb jedoch noch bis 1966 in Produktion. Das Konzept des Heckantriebs führte Renault in den späteren Modellen Dauphine und R8/R10, weiter; Motor, Getriebe und Lenkung des 4CV wurden ab 1961 in seinem frontgetriebenen Nachfolger R4 weiterverwendet. Vom 4CV gab es eine kleine Serie mit Faltdach, den Décapotable (wortwörtlich: enthaub-bar, Haube abnehmbar).
Die französische Gendarmerie in den Großstädten hatte zum schnellen Eingreifen (Überfallkommando) eine dunkelblau-weiß lackierte Sonderausführung mit 33-PS-Motor und wesentlich größerer Heckscheibe. Weil die fensterlosen Türen sehr weit nach unten ausgeschnitten waren, wurde dieses sonderbare Vehikel im Volksmund „Panier à Salade“ (Salatkorb) genannt.
Eine spartanische Sparversion stellte das Modell Affaires (Geschäfte) dar, es hatte keinerlei Chrom, Sitze, die wie Liegestühle bespannt waren, und noch nicht einmal ein Zündschloss mit Schlüssel.
Als Modell Commerciale hatte das Auto keine Rücksitze und einen unverkleideten Fond als Laderaum. Wegen der durch den Heckmotor bedingten schwierigen Belademöglichkeit fand es aber wenig Käufer. Alternativ dazu bot Renault unter der Bezeichnung Juvaquatre einen Kombi/Lieferwagen mit Frontmotor an, eine Konstruktion aus den 1930er-Jahren, der 1954 das Interieur und den vorn eingebauten Motor des 4CV erhielt. Der Juvaquatre wurde bis 1960 gebaut.
Bis Mitte der 1950er-Jahre nahmen die 4 CV an Rennen teil, es gab zahlreiche Umbauten als Rennversionen.
Der quasi gemeinsame Nachfolger des 4CV und des Juvaquatre war 1961 mit dem Renault 4 (R4) ein Fahrzeug, das Pkw und Kombi zugleich war. Der Wagen leitete zugleich die Aera der Frontantriebsfahrzeuge bei Renault ein. Die Konstrukteure bauten in genial einfacher Weise den Motor und das Getriebe des 4CV in der alten Heckantriebsanordnung vorne im R4 ein. Das Getriebe lag dadurch in Fahrtrichtung vor dem Motor, der alte Heckantrieb wurde, mit homokinetischen Antriebswellen ausgestattet, so zum Frontantrieb. Auf diese Weise überlebte das direkte 4CV-Antriebskonzept ein halbes Jahrhundert, von der Urkonstruktion des 4CV 1942 bis zum Produktionsende des R4 im Jahre 1992.
Der spanische Automobilkonzern FASA produzierte den Renault 4CV in Lizenz, um ihn auf der Iberischen Halbinsel als Renault 4/4 zu vermarkten. Zwischen 1953 und 1959 wurden 26.294 Einheiten des 4/4 produziert. Wesentliches optisches Unterscheidungsmerkmal zum französischen Original waren sechs chromgefasste Öffnungen, die sich am Heck links neben dem Kennzeichen befanden. Sie dienten der zusätzlichen Belüftung und waren in zwei horizontalen Reihen mit je drei Zügen angebracht. wikipedia
Bild von RUD66
Sonntag, 1. Mai 2011
Samstag, 30. April 2011
Mittwoch, 27. April 2011
Chemnitzer Türen Gustav-Adolf-Str.
Ein altes Haus inmitten einer sehr schön sanierten gründerzeitlichen Straßenpartie.
Hoffentlich ergeht es diesem Haus wie allseinen Nachbarn, denn meistens läßt das Fehlen der Hausnummer nichts gutes ahnen.
Bild von Uwe Kaufmann1
Dienstag, 26. April 2011
Samstag, 23. April 2011
Freitag, 22. April 2011
Renault 4CV R1060 1949
Der Renault 4CV war ein viertüriger Pkw, den Renault von 1946 bis 1961 baute. Der Renault 4CV wurde seit 1942 im besetzten Frankreich heimlich entwickelt, weil die Vichy-Regierung unter dem Druck der deutschen Besatzungsmacht die Entwicklung und Produktion von zivilen Kraftwagen verboten hatte. Wegen der erfolgreichen Vorarbeiten konnten bereits im November 1945 die Tests der Prototypen beginnen. Offiziell präsentiert wurde das Fahrzeug im Oktober 1946 auf dem Pariser Autosalon.
Der 4CV hat wie der VW-Käfer einen Heckmotor und Heckantrieb, anders als dieser aber keinen luftgekühlten Boxer-, sondern einen wassergekühlten 4-Zylinder-Reihenmotor.
Die Serienproduktion begann 1947 im Renault-Werk Billancourt bei Paris und dauerte bis 1961. Insgesamt wurden 1,1 Millionen 4CV gebaut. Wegen der großen Nachfrage führte Renault die Lizenzfertigung im Ausland ein (z. B. in Spanien bei FASA), wobei in Frankreich vorgefertigte Teile montiert wurden. Die Bezeichnung 4CV steht, wie beim Citroën 2CV für die französische Steuerklasse „CV“.
Zusammen mit dem Citroën 2CV avancierte der Renault 4CV zur französischen Variante des „Volkswagens“. Beide waren einfache Konstruktionen, die in den 1950er Jahren die Massen in Frankreich motorisierten. Sie hatten sogar, im Gegensatz zum Volkswagen, vier Türen. Alle waren an der B-Säule angeschlagen, daher hatte er vorne sogenannte Selbstmördertüren.
Bei Produktion der ersten Serienfahrzeuge des 4CV verwendete Renault noch im Werk vorhandene Restposten von Wüstentarnfarbe des deutschen Afrikakorps. Wegen dieser Farbgebung erhielt das Auto im Volksmund den Namen „Motte de Beurre“ (Butterklumpen), der Spitzname „Cremeschnittchen“ stammte ursprünglich aus dem Saarland, wo bis 1959 eine Zollunion mit Frankreich bestand und das Fahrzeug etwa 3/4 aller Zulassungen ausmachte. Fahrzeuge aus der Bundesrepublik Deutschland hätten verzollt werden müssen.
Auch in den Benelux-Staaten prägte der 4CV seinerzeit überwiegend das Straßenbild. Seitdem der Wagen ab 1957 auch im spanischen Valladolid gefertigt wurde, setzte er sich auch auf der Iberischen Halbinsel durch. Ab 1953 baute die japanische Firma Hino das Auto in Lizenz, wo es als Rechtslenker vor allem als Taxi seinen Dienst verrichtete. In den USA konnte Renault der starken Nachfrage nach Kleinwagen mit dem 4CV nicht nachkommen, das geschah erst mit der seit 1956 parallel gebauten Renault Dauphine, die wesentlich „amerikanischer“ aussah. Sozusagen im Schlepptau der Dauphine schafften es dann jedoch noch ca. 15.000 Stück 4CV in die Staaten; die meisten Käufer waren ehemals in Frankreich stationierte amerikanische Soldaten.
Der "Kattschewo" (quatre chevaux; dt. 4 PS) hatte von 1948 an serienmäßig Gürtelreifen (Michelin X). Während des Produktionszeitraums wurde der Wagen nur wenig verändert, so gab es 1955 ein anderes Armaturenbrett, die Motorleistung wurde von 17 auf 19,5 PS erhöht und ein Anlasser mit elektrischem Ritzel eingebaut. 1957 wurden die charakteristischen „Sternfelgen“ (jantes étoiles) zugunsten herkömmlicher Einscheiben-Felgen aufgegeben. Der Wagen hatte jetzt 21 PS und konnte mit Heizung bestellt werden. 1959 wurde die Leistung des Motors auf 26 PS erweitert, 1961 bekamen die „Abschiedsmodelle“ sogar Kurbelfenster vorn.
Im April 1954 wurde die halbe Million gefeiert und Ende 1958 erreichte der 4CV als erster Renault die 1-Millionen-Grenze. Allerdings gingen zu der Zeit die Verkaufszahlen schon nach unten. Mit Ende der letzten Schicht vor den Werksferien im Juli 1961 lief der letzte 4CV vom Band; laut offiziellen Werksangaben waren es bis dahin 1.105.547 Wagen. Das japanische Schwestermodell Hino-Renault 4CV blieb jedoch noch bis 1966 in Produktion. Das Konzept des Heckantriebs führte Renault in den späteren Modellen Dauphine und R8/R10, weiter; Motor, Getriebe und Lenkung des 4CV wurden ab 1961 in seinem frontgetriebenen Nachfolger R4 weiterverwendet. Vom 4CV gab es eine kleine Serie mit Faltdach, den Décapotable (wortwörtlich: enthaub-bar, Haube abnehmbar).
Die französische Gendarmerie in den Großstädten hatte zum schnellen Eingreifen (Überfallkommando) eine dunkelblau-weiß lackierte Sonderausführung mit 33-PS-Motor und wesentlich größerer Heckscheibe. Weil die fensterlosen Türen sehr weit nach unten ausgeschnitten waren, wurde dieses sonderbare Vehikel im Volksmund „Panier à Salade“ (Salatkorb) genannt.
Eine spartanische Sparversion stellte das Modell Affaires (Geschäfte) dar, es hatte keinerlei Chrom, Sitze, die wie Liegestühle bespannt waren, und noch nicht einmal ein Zündschloss mit Schlüssel.
Als Modell Commerciale hatte das Auto keine Rücksitze und einen unverkleideten Fond als Laderaum. Wegen der durch den Heckmotor bedingten schwierigen Belademöglichkeit fand es aber wenig Käufer. Alternativ dazu bot Renault unter der Bezeichnung Juvaquatre einen Kombi/Lieferwagen mit Frontmotor an, eine Konstruktion aus den 1930er-Jahren, der 1954 das Interieur und den vorn eingebauten Motor des 4CV erhielt. Der Juvaquatre wurde bis 1960 gebaut.
Bis Mitte der 1950er-Jahre nahmen die 4 CV an Rennen teil, es gab zahlreiche Umbauten als Rennversionen.
Der quasi gemeinsame Nachfolger des 4CV und des Juvaquatre war 1961 mit dem Renault 4 (R4) ein Fahrzeug, das Pkw und Kombi zugleich war. Der Wagen leitete zugleich die Aera der Frontantriebsfahrzeuge bei Renault ein. Die Konstrukteure bauten in genial einfacher Weise den Motor und das Getriebe des 4CV in der alten Heckantriebsanordnung vorne im R4 ein. Das Getriebe lag dadurch in Fahrtrichtung vor dem Motor, der alte Heckantrieb wurde, mit homokinetischen Antriebswellen ausgestattet, so zum Frontantrieb. Auf diese Weise überlebte das direkte 4CV-Antriebskonzept ein halbes Jahrhundert, von der Urkonstruktion des 4CV 1942 bis zum Produktionsende des R4 im Jahre 1992.
Der spanische Automobilkonzern FASA produzierte den Renault 4CV in Lizenz, um ihn auf der Iberischen Halbinsel als Renault 4/4 zu vermarkten. Zwischen 1953 und 1959 wurden 26.294 Einheiten des 4/4 produziert. Wesentliches optisches Unterscheidungsmerkmal zum französischen Original waren sechs chromgefasste Öffnungen, die sich am Heck links neben dem Kennzeichen befanden. Sie dienten der zusätzlichen Belüftung und waren in zwei horizontalen Reihen mit je drei Zügen angebracht. wikipedia
Bild von RUD66
Donnerstag, 21. April 2011
Sonntag, 17. April 2011
Dienstag, 12. April 2011
Chemnitzer Türen ??? Str. 231
Auch ein sehr schönes altes Gebäude, ganz einsam zwischen mächtigen baulichen Kolossen. Bei näherer Betrachtung erkennt man diese und jene kleine bauliche "Schummelei" an dem alten Fachwerkhaus, was aber den histo-
rischen Gesamteindruck nicht schmälert. Es kann zwar sein, daß schon mal jemand ein Foto von dieser Tür hierein gestellt hat, aber die Sammlungen sind so groß, daß man nicht jedesmal erst alle Fotos durchsehen kann. Werde mich natürlich bemühen, unnötige Wiederholungen zu vermeiden.
Bild von Uwe Kaufmann1
Sonntag, 10. April 2011
Mittwoch, 6. April 2011
Freitag, 1. April 2011
potudan 4
In einer Straße dieser Stadt, die unmittelbar auf ein Feld hinauslief, stand ein Holzhaus mit grünen Fensterläden. In diesem Haus hatte einst eine ältere Witwe, eine Lehrerin der städtischen Schule, zusammen mit ihren Kindern gewohnt, einem Jungen von zehn Jahren und einem hellblonden Mädchen namens Ljuba von fünfzehn Jahren. Vor einigen Jahren hatte Nikitas Vater diese Witwe heiraten wollen, von diesem Vorhaben aber bald wieder Abstand genommen. Zweimal hatte er Nikita mitgenommen, der damals noch ein kleiner Junge war, und Nikita hatte dort Ljuba gesehen, ein nachdenkliches Mädchen das Bücher las und den Gästen keinerlei Beachtung schenkte.
Die alte Lehrerin bewirtete damals den Tischler mit Tee und Zwieback und sprach über die Aufklärung des Volkes und die Reparatur der Schulöfen. Nikitas Vater saß die ganze Zeit stumm da; er war verlegen, er räusperte sich, hüstelte, rauchte Zigarren und trank darauf schüchtern Tee aus der Untertasse, ohne einen Zwieback anzurühren, weil er angeblich satt war.
In der Wohnung der Lehrerin, in den beiden Zimmern und der Küche, standen Stühle und hingen Vorhänge an den Fenstern. In einem Zimmer befanden sich ein Klavier und ein Kleiderschrank, in dem andern Betten, zwei mit rotem Samt überzogene Polstersessel, und in den Wandregalen waren viele Bücher untergebracht – sicher eine Gesamtausgabe. Diese Einrichtung war dem Vater und dem Sohn allzu reich vorgekommen, und nach den zwei Malen stellte der Vater seine Besuche bei ihr ein. Er war nicht einmal dazugekommen, ihr zu sagen, daß er sie heiraten wolle. Aber Nikita hätte gern das Klavier und das nachdenkliche, lesende Mädchen wiedergesehen; deshalb bat er den Vater, die alte Frau doch zu heiraten, damit man sie wieder besuchen könne. „Es geht nicht, Nikita!“ hatte sein Vater darauf gesagt. „Ich bin zu ungebildet, worüber sollte ich mit ihr reden? Und wenn wir sie zu uns einladen würden, müßten wir uns schämen: Wir haben kein Geschirr, und etwas rechtes zu essen, können wir auch nicht anbieten ... Hast du die Sessel gesehen, die sie haben? Das sind ganz alte aus Moskau! Und den Schrank? Die ganze Vorderseite von feinstem Schnitzwerk bedeckt – ich versteh was davon! .. Und die Tochter! Sie wird sicher einmal studieren.“
Und nun hatte der Vater seine alte „Braut“ schon seit einigen Jahren nicht mehr gesehen, wenn er auch manchmal Sehnsucht hatte oder einfach nur an sie denken mußte.
Am Tag nach seiner Rückkehr aus dem Bürgerkrieg, ging Nikita ins Kriegkommissariat, um sich für die Reservetruppe einzutragen. Danach durchwanderte er seine ihm so vertraute Heimatstadt, und bei dem Anblick der altmodischen niedrigen Häuser, der verfallenen Pfahl- und Flechtzäune und der wenigen Apfelbäume in den Höfen, von denen viele schon abgestorben und für immer verdorrt waren, zog sich ihm das Herz zusammen. In seiner Kindheit waren diese Apfelbäume noch grün gewesen, die einstöckigen Häuser waren ihm groß und reich und von geheimnisvollen, klugen Menschen bewohnt erschienen, die Straßen waren damals lang, die Kletten standen hoch, und das Unkraut auf den unbebauten Flächen und in den verwilderten Vorgärten war ihm in jener längst vergangenen Zeit wie ein unheimlicher Wald vorgekommen. Nun sah Nikita, wie niedrig und jämmerlich diese kleinen Häuser waren und das man sie streichen und ausbessern müsste; daß sich das Unkraut auf den bebauten Flächen ärmlich ausnahm, daß sein Wuchs nicht angst machte, sondern wehmütig stimmte, und das es nur von alten geduldigen Ameisen bevölkert wurde; daß die Straßen nur zu bald im offenen Feld und im hellen Raum des Himmels endeten – daß die Stadt einfach nur klein war. Nikita zog daraus den Schluß, daß er schon viel gelebt haben mußte, wenn große, geheimnisvolle Dinge sich in kleine, langweilige verwandelt hatten.
Langsam ging er dem Haus mit den grünen Fensterläden vorbei, in dem er einst mit seinem Vater zu Besuch gewesen war. Die grüne Farbe der Läden bestand mehr in seiner Erinnerung, in Wirklichkeit waren nur noch schwache Spuren davon übriggeblieben – die Sonne hatte sie gebleicht, der Regen hatte sie abgewaschen, das Holz sah hervor; das eiserne Dach des Hauses war stark verrostet, und sicher drang schon der Regen durch das Dach und durchfeuchtete die Zimmerdecke über dem Klavier. Nikita spähte aufmerksam durch die Fenster; Vorhänge gab es keine mehr, hinter dem Glas stand fremd das Dunkel. Er setzte sich auf die Bank neben der Pforte des fast verfallenen, ihm doch so bekannten Hauses. Vielleicht, so dachte er, würde jemand auf dem Klavier zu spielen beginnen, dann würde er der Musik lauschen. Aber im Haus blieb alles still. Nach einer Weile schaute er durch eine Ritze im Zaun auf den Hof; dort wucherten Brennesseln, ein Pfad führte durch das Gestrüpp zu einem Schuppen und drei hölzerne Stufen zu dem Flur des Hauses empor. Wahrscheinlich waren die Lehrerin und ihre Tochter Ljuba schon lange tot, und der kleine Junge war als freiwilliger in den Krieg gezogen...
Nikita machte sich nach Hause auf. Der Tag ging zu Ende – bald würde der Vater heimkommen, um sich rasch hinzulegen; dann mußte man mit ihm überlegen, wie es weitergehen sollte und wo er Arbeit finden könnte.
Bild von daniil wenik
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